전기차는 배터리 완충시 몇키로 정도 주행 가능해야 탈만할까?
불과 몇년 전만 하더라도 몇백 몇천대에 불과하던 전기차가 이제는 성큼 대중화되어 작년(21년) 기준으로 우리나라에 전기차는 약 20만대 정도가 돌아다니고 있다고 한다.
필자가 보기에는 일반 승용, SUV 등 전기차가 많이 늘어난 것도 있는데, 무엇보다 현대 포터와 기아 봉고 등 화물전기차가 많이 늘어난 것도 상당히 영향이 있었을 듯 하다.
현재 우리나라에 대표적인 전기차라고 할 수 있는 SUV형 전기차인 현대 아이오닉5의 경우에는 배터리 100% 완충시 2륜이나 4륜이냐 차이가 좀 나긴 하겠지만, 실사용자들에 의한 대략 400km 후반대에서 500km 중반대까지 주행가능거리를 보여주고 있다. 기아 ev6의 경우는 아이오닉5보다 약 5~10% 정도 주행가능거리가 더 나온다고 한다.
테슬라 모델3 롱레인지 모델의 경우에는 배터리 사용기간에 따른 열화량에 따라 차이는 있겠지만 100% 배터리 완충시 통상 500km 이상의 주행가능거리를 보여주며, 잘 관리되고 주행습관이 양호한 차량은 580km 이상도 보여준다. 작년에 출시된 테슬라 최신 모델인 모델Y의 경우에도 모델3와 동일한 배터리 용량이 탑재되어 있으며, 실사용자의 인증에 따르면 500km 이상의 주행가능거리는 충분히 보여준다고 한다.
전기차는 일반 내연차량과 달리 차량 하부에 적게는 0.8톤에서 많게는 1.3톤이 넘는 엄청난 무게의 배터리가 장착되기 때문에 차량의 무게가 똑같은 내연차 모델과 비교했을시 최소 300kg 이상은 더 나가게 된다. 당연히 용량이 큰 배터리가 장착될수록 주행가능거리는 길어질 수 있겠지만, 그만큼 차가 무거워서 차체에 부담이 크게 갈 수 밖에 없고 무거운 배터리를 지탱하기 위해 차량이 하드하게 딱딱해지게 되고 무엇보다 연비가 저하되기 때문에 적절한 밸런스의 조화가 필요하다.
현재 시대인 22년도를 기준으로 봤을 때, 각 제조사들은 주행가능거리를 약 400에서 500km 정도를 밸런스있는 거리로 두고 차량을 제조하고 있다. 통상적으로 사람이 장거리 장시간 운전을 하게 되어 시속 100km/h 로 달린다고 가정할 경우, 운전 집중도가 어느선 이상 유지할 수 있는 시간을 약 4시간 내외 정도로 보기 때문에 그렇다는 가설도 있고, 배터리와 관련된 부품들이 차값에서 차지하는 원가가 거의 30% 가량을 차지할만큼 비싼 부품이기 때문에 차량 가격을 감안했을때 용량이 큰 배터리를 마냥 다 탑재할 수는 없다는 가설도 있으며, 조금더 주행가능거리를 올리려고 너무 무거운 배터리를 올려 3톤에 가까운 전기차를 만들게 되면 연비도 많이 떨어지지만 무거운 차량 무게로 인한 부정적인 요소가 더 많이 따르므로 내연차 기준으로 약 10~20% 정도 차량 무게가 더 나가는 수준을 전기차의 차량 무게로 잡는다는 합리적인 가설도 있는거 같다. 무슨 말이든 간에 다 일리가 있는 말들인거 같다.
여하튼, 국내 기준으로 봤을때 우리나라 수도인 서울 중심부에서 가장 멀다고 볼 수 있는 부산 해운대까지 편도 거리를 산정하면 약 400km이 좀 넘는다. 한마디로 배터리가 가득차 있을때 최소한 서울에서 부산 끝까지는 충전없이도 한번에 갈 수 있는 주행가능거리는 나와줘야 차가 탈만하다고 대중들이 판단하기 때문에, 여기에 초점을 둔게 아닌가 싶다.
일례로 15년도 기아에서 출시했던 '쏘울ev' 라든지 16년도에 현대에서 출시했던 '구형 아이오닉' 같은 모델은 완충을 해도 주행가능거리가 300km조차 나오지 못했다. 쏘울ev는 출시 초기 모델은 완충을 해도 끽해야 160km 나올까 말까한 수준이었고 구형 아이오닉도 계기판에 주행가능거리 300km 의 벽은 넘지 못했었다. 쏘울ev이나 구형 아이오닉 둘다 배터리 용량이 30kwh도 안 되는 20kwh대에 불과했기 때문이다.
하지만 그러다가 18년도가 되면서 큰 변혁이 일어났다. 바로 쉐보레에서 장거리 주행이 가능한 볼트ev를 출시했기 때문이다. 볼트는 66kwh 라는 대용량 배터리를 장착하면서 컴팩트하면서 순수 전기차 기반으로 제작된 전기차로 가격도 보조금을 지원받으면 2천만원 후반대로 구입할 수 있어 그렇게 비싸지 않았다.대용량 배터리를 장착함으로써 390km가 넘는 주행가능거리를 보여주면서 선풍적인 인기를 끌게 되었고, 이러한 볼트ev의 국내 수입은 현기차에도 상당히 자극과 긴장을 줄 수 밖에 없는 모델이었다. 마치 소비자들에게 값비싼 데이터통신료로 돈을 쓸어담고 있던 국내 통신사들이 애플의 아이폰이 국내에서 판매되며 무료 데이터 사용이 가능한 wifi 라는 무기를 장착하고 와서 지금 시대에 wifi가 대중화될 수 있는 계기이자 대변혁을 이끌어왔듯이 말이다.
그리하여, 현대에서는 볼트에 대항하기 위해 18년도에 64kwh 대용량 배터리를 장착한 코나ev와 기아에서도 니로ev를 출시하며 맞불을 펼치게 되었고, 이러한 기업들의 경쟁은 지속적으로 기술과 차량의 발전에도 기여하여 현재에는 우리나라 자동차 제조사만 놓고봐도 배터리 용량이 60kwh 이상이 달린 현대의 아이오닉5, 아이오닉6, gv60, gv70e, gv80e, 기아의 ev6, 니로ev 등 다양한 모델들이 현재 각지와 도로를 달리고 있고 이렇게 장거리 항속주행이 가능한 대용량 배터리 탑재가 기본처럼 적용되어 만들어지고 있다.
하지만, 이런 전기차의 발전되는 모습은 좋지만 일반적으로 전기차 구입시 고려되는 1순위 조건이라 볼 수 있는 정부 보조금도 예전에 소수 인원들에게 큰 보조금을 지급하는 추세에서 점점더 많은 인원들에게 돌아가되 보조금은 작게 지급하는 방향으로 바뀌고 있으며, 전기차 보급이 점점 확산되고 있음에 따라 보조금 금액도 점차 줄어들고 있는 추세라 결국 소비자들의 부담은 계속해서 늘어만 가고 있는 실정인데, 이는 추후 다시 포스팅해보도록 하겠다.
